[시사포커스 / 강민 기자] 국내 전기차 보급 확대로 폐배터리 재활용이 증가할 것으로 예상되는 2035년 이후 배터리 생산에 필요한 핵심원료의 자체 조달량이 급증하고 2045년엔 작년 수산화리튬 중국 수입분 82%에 해당하는 2만 톤가량을 전기차 폐배터리 재활용을 통해 조달할 수 있을 것이라는 주장이 나왔다.

대한상공회의소가 최근 김유정 한국지질자원연구원 책임연구원에게 분석을 의뢰하여 23일 발표한 ‘전기차 폐배터리 재활용산업의 원료조달 효과성 분석’ 보고서에 따르면 오는 2045년에는 전기차 폐배터리 재활용을 통해 수산화리튬 2만 톤, 황산망간 2만1000 톤, 황산코발트 2만2000 톤, 황산니켈 9만8000 톤을 회수할 수 있다는 전망이다.

대한상의는 “폐배터리 수출입물량과 스크랩을 얼마나 잘 관리하고 확보하느냐에 따라 폐배터리 재활용의 원료조달 효과성은 달라질 수 있다”며 “폐배터리 재활용산업은 경제적 효과뿐 아니라 환경보호와 공급망 안정화, 미국과 EU의 무역규제 대응 측면에서도 매우 중요한 산업”이라고 강조했다.

보고서는 오는 2045년 폐배터리 재활용으로 회수 가능한 수산화리튬 2만 톤은 약 63만 개의 NCM(니켈, 코발트, 망간)811 배터리를 새로 만드는 데 필요한 양이라고 분석했다. 배터리 1개 용량을 오는 2030년 이후 주로 보급될 예정인 100kWh로 가정했을 때 63만 개의 용량은 63GWh로 현재 국내 이차전지 생산능력(32GWh)의 2배에 달하는 수치다. NCM622 모델로는 56만 개를 생산할 수 있다.

황산코발트를 기준으로 NCM622 43만 개, NCM811 97만 개를 제조할 수 있다. NCM811이 NCM622보다 코발트 함량이 적어 더 많은 제조가 가능하다.

보고서는 폐배터리 재활용을 광산 투자에 비유했다. 보고서에 따르면 오는 2025년부터 2045년까지 확보 가능할 것으로 추정되는 순금속 기준의 누적회수량을 연 단위로 환산했을 때 리튬은 2400 톤, 코발트는 3000 톤, 니켈은 1만4000 톤 수준이다.

한국광물자원공사가 지난 2006년 투자했던 마다가스카르 암바토비 광산의 연간 코발트 생산량이 4000 톤이고 LG에너지솔루션이 호주 QPM 지분투자로 확보할 예정인 코발트와 니켈이 각각 연 700 톤, 7000 톤 수준인 것을 감안하면 폐배터리 재활용이 소위 ‘도시광산’으로서의 가치가 높게 평가될 것으로 보인다.

또 보고서는 폐배터리의 안정적 수입선 확보와 재활용 기술의 고도화가 중요하다고 강조했다. 국내 배터리 재활용 설비용량은 작년 3만7000 톤에서 오는 2027년 16만8000 톤으로 확대될 것으로 기대되고 있다. 오는 2027년 재활용될 것으로 추정되는 전기차 폐배터리 양은 약 3000 톤으로 설비용량의 2%에 불과하다. 오는 2030년까지 16만8000 톤의 설비용량을 유지한다고 가정해도 처리량은 설비용량의 11% 수준에 그친다. 100%를 달성하려면 15만 톤 분량의 폐배터리 또는 스크랩 등이 추가로 필요하다고 지적했다.

우태희 대한상의 상근부회장은 “전기차 시장이 급성장할수록 폐배터리 재활용을 통한 핵심원료 회수량 역시 기하급수적으로 늘어날 것”이라며 “국내 폐배터리 수거·확보 체계를 정비하는 한편, 폐배터리 재활용 기술의 고도화를 위해 정부와 민간이 적극 협업해야 한다”고 말했다.

우 부회장은 이어 “주요국들이 역내 재활용 생산을 정책화하고 있는 만큼 폐배터리 자체가 전략물자화 될 가능성이 크다”며 “한국은 폐배터리를  ‘제2의 원석’,  ‘도시광산’으로 인식하고 공급선 확보에 적극 임해야 한다”고 덧붙였다.

한편 보고서는 환경부의 ‘2030년 전기차 보급 목표’를 토대로 오는 2030년까지의 국내 전기차 보급량을 설정하고 그때까지의 추세선을 2040년까지 적용해 폐배터리 발생량을 추정했다. 변인 통제를 위해 국내 보급 전기차의 폐배터리만을 재활용 대상으로 했으며 스크랩 재활용 및 폐배터리 수출입분은 제외했다. 또 폐배터리 처리를 재사용(ESS, 소형운송기 배터리 등)과 재활용으로 구분하고 재사용된 폐배터리는 제품화돼 내구연한만큼 사용된 이후에 재활용되는 것으로 간주했다.