[시사포커스 / 강민 기자] “글로벌 시장에서 전기차 보급 확산(보조금) 정책은 결과적으로 중국에게 혜택을 주고 있다. 자동차 산업이 있는 국가에선 자국 산업에 대한 우려 때문에 중국에 대한 경계심이 높아지고 있다.”

조철 산업연구원 산업전환전략연구단 선임연구위원이 29일 서울 서초구 한국계량측정협회 별관 회의실에서 ‘미래차 전환기 대응과 자동차 산업 지속 성장 전략’을 주제로 열린 제44회 자동차모빌리티산업발전포럼에 참석해, 현 정부 탄소중립 정책 방향이 한국 자동차 산업계는 외면하고 중국 기업 배불리기가 아니냐는 의혹에 대해 한 말이다.

조 위원은 이날 ‘NDC 수송부문 무공해차 보급 목표의 의미와 영향’을 주제로 한 연자로 나서 “정부 2035 NDC(국가온실가스감축목표) 수송부문 계획이 산업 현실을 고려하지 못하고 있다”며 “2035년 목표는 2030년 대비 2배 수준으로 과도하다”고 했다.

조 위원은 “내년까지 친환경차 누적 보급 전망이 112만 대 수준에 그치고, 오는 2027년부터 매년 85만대 이상 판매해야 하는데 보조금 예산 한계와 충전 인프라 확충 지연 등으로 현실적으로 어렵다. 탄소중립은 탄소감축이 목표지 전기차 보급확대가 목표가 아니”라면서 “하이브리드(HEV), 플러그인하이브리드(PHEV), 탄소중립연료 등 다양한 기술 경로를 인정해야 산업 충격을 완화할 수 있으며 정책 목표는 숫자 달성이 아니라 지속 가능한 산업 구조로의 전환으로 탄소감축 속도 보다 산업 생존이 우선돼야 한다”고 했다.

이원호 라이카그룹 R&D센터장은 ‘미래차 전환기 대응과 자동차 산업의 지속 성장 전략’을 발표했다. 이 센터장은 국내 자동차 부품업계가 미래차 전환기에 구조적 위기에 직면했다고 진단했다. 이 센터장은 “내연기관차 비중이 급격히 줄면 중소 부품업체의 연쇄 폐업과 고용 충격이 불가피하며 자동차산업의 전기차 연착륙을 위한 ‘골든타임 확보’가 시급하다”면서 “정부의 NDC 목표 달성 속도보다 산업 생태계의 수용성이 우선돼야 한다”고 했다.

그러면서 전환기 대응책으로 내연차 퇴출 유예기간을 충분히 부여하고 하이브리드 병행 등 완만한 탄소중립 목표를 추구해 산업 생태계 수용성을 넘어어서는 과속은 지양해야 한다고 했다. 이를 통해 산업 지속성과 고용안정을 지키는 길이 탄소중립 실현 기반이라는 설명이다. 

이 센터장은 “일본이 한국에 최혜국 특혜를 거두고 일반국가 수준으로 소재 수출을 제한했을 때 삼성 반도체 위기를 이야기 했지만 이를 극복했고 최근엔 미국 조지아주 구금과 추방이 있었지만 우리나라 근로자가 없으면 공장을 지을 수도 없을 정도로 우리 산업은 생각보다 강하다”며 “글로벌 경쟁 우위에 있는데 자칫 미래만을 바라보다가 현재 우리가 갖고 있는 것을 놓칠 수도 있기 때문에 (우리 산업역량의) 현재와 미래를 잘 조화할 것인지 고민해야 한다”고 했다.

오윤석 자동차부품산업진흥재단 단장은 “자동차 비핵심 부품을 만드는 2·3차 제조사는 대외 환경이 악화 되면서 생존 한계에 직면하는 등 열악하다”며 “2·3차 제조사로 이뤄진 부품산업 생태계는 자동차 산업의 베이스를 이루고 있는데 이곳들이 건강하게 살아야 한국 자동차 산업이 독립적으로 존재할 수 있다”고 했다.

강남훈 자동차모빌리티산업연합회(KAMA) 회장은 “수송 부문의 탄소 감축은 피할 수 없는 글로벌 트렌드이지만, 정부가 내놓은 2035년 수송 부문 NDC 목표는 국내 부품업계에 구조적 충격을 가져올 가능성이 크다”며 “국내 부품기업의 95% 이상이 중소·중견기업이고, 절반 이상은 매출에서 미래차 비중이 10% 미만이어서 급격한 내연차 퇴출이 현실화될 경우 경영 악화를 피하기 어렵다”고 했다.

강 회장은 “현실적 목표 설정과 실현가능한 접근이 병행해야 된다”며 “국내 업계는 내수 부진과 관세 부담 중국 전기차 침투 등 복합위기에 직면해 잇기 때문에 산업경쟁력 유지가 필수적”이라고 했다.