현재 자동차 타는 운전자들 가운데 아주 오래된 자동차를 운행하는 사람들이 적지 않을 것이다. 오래된 자동차를 타는 운전자들은 부품 구하기도 어렵고, 연료효율도 많이 저하돼 대부분 고철 값만 받고 언제 폐차를 할까 고민을 많이 한다. 하지만 관리만 잘하면 비싸게 팔 수도 있다. 현재 전 세계적으로 클래식카 열풍이 불고 있다. 클래식카 전문 경매장이 있는가 하면 클래식카로 빚을 갚는 경우 있다.

약간 생소하겠지만, 클래식카라고 하면 일단 오래된 자동차를 의미한다. 얼마나 오래돼야 클래식카가 되는 것인지에 대한 구분 기준은 다음과 같다.

일단 시대별로 클래식 A부터 G까지 7단계로 구분된다. 클래식는 1904년 말까지 생산된 차종이다. 클래식B는 1905년부터 1918년까지, 클래식 C는 1919년에서 1930년이다. 클래식 D는 1931년부터 세계 제 2차 대전이 끝나던 해인 1945년이고, 그 이듬해인 1946년부터 1960년까지가 클래식 E다. 클래식 F는 1961년부터 1970년까지고 클래식 G는 1971년부터 1980년까지 구분된다.

하지만 오래된 자동차는 배출가스도 많아서 오히려 환경에 걸림돌이 된다. 그래서 선진국의 경우 오래된 자동차의 문화적 가치와 환경적 측면을 고려해 연간 주행 일수를 제한한다. 정식 등록의 길은 열어놓되 주행기간으로 배출가스 방출을 억제하는 것이다. 게다가 이런 자동차들도 해마다 배출가스 검사를 받게 되는데, 적용 기준은 해당 자동차가 출시된 해의 기준을 적용한다. 그 예로 1954년도 차종이면 54년도 배출가스 기준을 적용하는 것이다. 이런 이유로 클래식카 보유가 일반화 돼 있고, 클래식카를 또 다른 경제적 가치 상품으로 거래하고 있다.

이때 거래는 말 그대로 사고 파는 거래를 말한다. 그런데 값이 매겨질 때의 기준은 얼마나 원형에 가깝게 잘 보관되었는지를 보게 된다. 일종의 골동품 가치 매기는 것과 마찬가지다. 독일의 경우 점수 1부터 5까지 평가토록 돼 있는데, 1은 말 그래도 1등급이다. 여기에는 완벽하게 복원된 차도 포함된다. 반면 5는 상태는 별로지만 역사적 가치가 있는 자동차적 증명서나 잠재적인 복원가치가 있는 경우가 해당된다. 이런 이유로 클래식카가 일종의 재산 증식 수단이 되기도 한다.

일단 수요가 많은 차종을 사두었다가 비싸게 되파는 것이다. 쉽게 보면 하나의 투자 상품으로 변한 지 오래다. 실제 국내에서도 해외 클래식카를 투자 개념으로 구입해 현지에 보관하다 몇 년 뒤 현지 경매장을 통해 내다파는 경우도 일부 있다. 한 때 논란이 됐떤 미술품 투자와 같은 개념이다. 희귀 자동차 종의 경우 가격이 수백억에 달하는 경우도 있고, 1950년대 자동차 종은 현재도 해마다 1억원씩 오르기도 한다.

국내에서도 클래식카의경재적 가치에 대한 시각이 조금씩 뜨이고 있다. 대표적인 것이 포니다. 요즘 포니는부르는게 값이다. 얼마 전 한 대당 2,500만원에 팔렸다는 얘기도 있는데, 중동 지역에선 오래된 낡은 택시로 사용되는 중이지만 국내에선 희귀한 자동차로 여겨져 그 가지가 급상승 중이다. 게다가 국내 소비자들도 서서히 클래식카에 눈을 뜨면서 시장이 조금씩 형성돼 가고 있다.

사실 클래식카는 향수를 불러 일으키는 것인데, 완성차 회사가 오히려 클래식카 활성화를 부추기는 측면도 있다. 요즘 나오는 자동차는 성능이나 편의품목을 보면 대부분 엇비슷하다. 돈 들이기 나름란 말이다. 그래서 완성차 회사들이 전통과 역사에 상당한 비중을 두고 있다. 제품력은 비슷해질 수 있지만 전통과 역사는 결코 같아질 수 없다는 판단이기 때문이다. 게다가 소비자도 역사와 전통에 비교적 높은 점수를 주는 경향이 있어서 완성차 회사가 클래식카 문화를 주도하는 경향도 있다. 회사마다 앞다퉈 박물관을 짓는 것도 그런 이유다.

사실 이 부분에서 우리가 상당히 취약하다. 자동차를 만들었던 역사로 보자면 일본보다 늦고, 독일이나 이태리, 미국에 비해선 50년 이상 늦기 때문이다. 하지만 시작이 반이라고, 이제부터라도 국제시장에서 자동차 판매를 상위에 차지하는 만큼 그 역사를 만들어 앞으로 오랫동안 유지하는 것도 중요하겠다.
 

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