강남·판교·마포 중심으로 전동킥보드 공유서비스 업체 속속 등장
지난해 9월 출시한 킥고잉, 10개월 만에 21만 고객 확보…연내 킥보드 1만대 목표
실내주차, 안전사고 등 문제 해결은 숙제

[시사포커스 / 임솔 기자] 최근 서울 강남을 중심으로 전동킥보드가 기하급수적으로 늘어나고 있다. 최근 일 년 새 ‘마이크로 모빌리티’를 표방한 전동킥보드 공유서비스 업체가 열 곳 이상 생겨났기 때문이다. 2019년 7월 현재 국내에서 서비스하고 있는 이들 업체는 약 15곳이다.

‘마이크로 모빌리티’는 자동차보다 크기가 작고 전기를 동력으로 하는 1인용 이동수단을 가리킨다. 마이크로 모빌리티라는 용어가 국내에 등장하기 시작한 2010년대 초반에는 주로 초소형 전기차, 전기 스쿠터 등이 이에 속했지만 최근에는 그보다 더 작은 전동킥보드, 전동휠(세그웨이), 전기자전거로 뜻이 옮겨갔다. 그리고 전동킥보드가 그 선두주자로 발돋움하고 있다.

그렇지만 아직 서비스 지역이 많지 않아 ‘킥세권(킥보드+역세권)’이라는 신조어도 생겨났다. 마이크로 모빌리티는 레크리에이션 용품 임대업으로 분류돼 신고만 하면 영업을 할 수 있지만 인적·물적 자원이 아직 한계가 있어 쉽게 서비스 지역을 늘릴 수 없는 것이다.

 

전동킥보드 공유서비스 '킥고잉'의 킥보드가 나란히 주차돼있다. ⓒ킥고잉

◆ 킥고잉, 전동킥보드 공유서비스의 시작

국내에서 전동킥보드 공유서비스를 가장 먼저 시작한 곳은 ‘올룰로(olulo)’다. 올룰로는 지난해 9월 ‘킥고잉(KICKGOING)’을 출시했다. ‘올룰로’의 알파벳 표기는 자전거 또는 킥보드를 떠올리게 하며 ‘킥고잉’이라는 브랜드도 ‘발로 땅을 차서(KICK), 가속 레버를 눌러 출발(GOING)’하라는 뜻을 담고 있다. 힘들이지 않고 계속 주행할 수 있다는 ‘Keep Going’이라는 의미도 담겨 있다.

킥고잉은 2018년 9월 강남 테헤란로 주변에서 운영을 시작해 강남 주요 지역으로 서비스를 서서히 확장했으며 2019년 1월에는 송파구, 2월에는 분당구와 마포구, 여의도와 부산센텀시티까지 확장시켰다. 그 결과 킥고잉을 이용하는 고객 수는 지난 3월 3만명에서 7월 중순 현재 21만명까지 급증했고 누적 이용 횟수는 92만회에 달한다. 현재 킥고잉에서 관리하고 있는 전동킥보드는 약 2000대이며 연내 1만대까지 확대하는 것을 목표로 하고 있다.

킥고잉의 킥보드는 민트색을 하고 있는데, 이산화탄소 배출이 없는 친환경 교통수단임을 강조하기 위해 ‘에코민트색’이라고 소개하고 있다. 킥고잉에 따르면 현재까지 킥고잉이 달린 거리는 지구 45바퀴(약 180만km)이고 이를 통해 줄인 이산화탄소는 245톤이다.

이용자들은 출발지에서 대중교통 이용 장소까지 걸어가기 어려울 때, 시간이나 요금 등이 대중교통을 이용하기 애매할 때, 색다른 경험을 하고 싶을 때 킥고잉을 이용하고 있다. 킥고잉이 강남과 판교, 마포를 시작 장소로 잡은 것도 출퇴근 시간에 교통이 혼잡해 많은 직장인들이 불편함을 겪고 있기 때문이라고 설명했다.

지난 11일에는 경기도와 함께 신청한 규제샌드박스 실증사업이 제4차 산업융합 규제특례심의위원회로부터 최종 승인을 받았다. 실증지역인 경기도 시흥시 정왕역 일대 자전거도로에서 전동킥보드 주행이 가능해진 것이다. 킥고잉은 경기도와 함께 안전한 주행환경 확보에 필요한 조치를 취한 후 오는 9월부터 본격적인 실증 사업에 나설 계획이라고 밝혔다.

 

킥고잉이 서비스되는 지역. 숫자는 이용할 수 있는 킥보드의 수다. ⓒ킥고잉 앱 캡쳐
킥고잉이 서비스되는 지역. 숫자는 이용할 수 있는 킥보드의 수다. ⓒ킥고잉 앱 캡쳐

◆ 킥고잉의 이용방법과 운영방식

킥고잉은 전용 어플리케이션(앱)으로 킥보드 손잡이 중앙에 위치한 QR코드를 찍는 방식으로 이용할 수 있다. 이용요금은 가입할 때 미리 등록해 둔 카드를 통해 결제되는 방식이다. 이용요금은 기본료 1000원(5분)에 1분당 100원씩 추가된다. 전용 앱을 열면 킥보드가 위치한 곳과 지정 주차장소(킥고잉 노드)가 지도에 표시된다.

전용 앱에는 킥보드를 타고 돌아다닐 수 있는 곳이 표시돼있는데, 구역을 벗어나면 경고음이 울리고 속도가 느려진다. 이용 거리가 아니라 이용 시간에 비례해 요금이 책정되기 때문에 서비스 지역을 벗어나는 것은 그만큼의 손해를 감수해야 한다.

킥고잉은 도보와 차량 통행에 방해가 되지 않도록 킥고잉 노드를 운영하고 있다. 자체 지정 장소 외에 주변 상점과 제휴해 확장해가고 있다. 지난 3월에는 CU 편의점과 제휴를 맺어 CU 편의점 앞에도 주차할 수 있게 됐다.

그러나 모두가 킥고잉을 이용할 수 있는 것은 아니다. 도로교통법에 따르면 동력으로 구동하는 전동킥보드는 원동기장치 자전거에 해당되기 때문에 만 16세부터 취득할 수 있는 2종 원동기장치자전거 면허, 또는 그 밖의 1·2종 운전면허를 취득한 경우 운전이 가능하다.

즉 운전면허를 취득한 성인이거나 미성년자지만 원동기장치자전거 면허를 취득했을 경우에만 운전할 수 있고 어린이나 무면허 운전자는 이용이 불가능하다. 킥고잉은 이를 위해 가입시 운전면허증 인증과 휴대폰 본인인증 절차를 거친다. 연령 상한선은 별도로 존재하지 않는다.

킥고잉은 매일 오전 7시부터 오후 8시까지 연중무휴로 운영되는 시스템이지만 늦은 밤이나 폭우·폭설, 기타 행사로 안전한 이용이 어려운 상황이라고 판단되면 자체적으로 운행을 제한한다. 운영시간을 늘려달라는 이용자들의 요청이 많지만 안전과 운영상 문제 때문에 쉽지 않다는 입장이다.

킥고잉은 일체형 배터리를 사용하고 있는데 충전·점검·재배치를 위해 밤 시간에는 킥보드를 회수한다. 안전을 위해 킥보드를 회수해 기기 점검을 실시하고 충전한 후, 한 곳에 오래 방치되는 경우를 방지하고 도시 미관을 해치지 않게 이용 패턴을 고려한 재배치를 실시하고 있다.

 

◆ 전동킥보드 안전사고 우려도 존재해

마이크로 모빌리티 산업은 아직 초기 단계이기 때문에 해결해야할 과제들이 산적해있다. 그리고 해결과제들은 크게 ‘안전사고’와 ‘불편’ 두 범주로 나눌 수 있다.

한국소비자원에 통계에 따르면 2015년부터 지난해까지 최근 4년간 소비자위해감시시스템(CISS)에 접수된 전동킥보드 사고는 총 528건이다. 이중 지난해에만 233건이 발생했고 특히 지난해 10월에는 보행자가 킥보드에 치여 사망하는 사고까지 발생했다.

현재 킥고잉을 비롯한 업체들의 전동킥보드 최고 속력은 시속 25km다. 현재 전동킥보드는 자전거도로에서 주행할 수 있는데 도심의 자전거도로는 자동차와 보행자가 언제 어디서 나타날지 모르기 때문에 사고 가능성을 항상 염두에 둬야 한다. 기자가 전동킥보드를 실제로 타봤을 때도 생각보다 빠른 속도감에 신기하기도 했지만 보행자들을 이리저리 피해 다니기 위해 방향과 속도를 조절하다보니 이내 무섭다는 느낌도 들었다.

또 킥보드를 타기 전 헬멧을 착용하라고 권고하고 있지만 이를 지키는 이용자들은 많지 않다. 10분~20분 동안 잠깐 타기 위해 헬멧을 가지고 다니는 수고로움을 하지는 않는 것이다. 이를 위해 각 업체들은 헬멧을 제공하기 위한 방안을 다각도로 테스트하고 있다.

킥보드·자전거 공유서비스업체인 ‘고고씽’은 지난 4월 DB손해보험과 계약을 맺고 ‘고고씽 케어’라는 보험상품을 출시했다. 이용자들이 전동킥보드나 전기자전거를 대여 운행하다 사고가 나면 치료비 200만원, 대인 배상책임 2000만원 한도로 보장해 준다. 단 대물·재물 피해는 보상하지 않는다.

킥보드·자전거 공유서비스업체인 ‘고고씽’은 DB손해보험과 계약을 맺고 ‘고고씽 케어’라는 보험상품을 출시했다. ⓒ고고씽 홈페이지 캡쳐

또 다른 전동킥보드 공유 플랫폼 ‘대시’는 지난 4월 현대해상과 ‘안전한 퍼스널모빌리티 공유서비스를 위한 전략적 업무 제휴(MOU)’를 체결하고 킥보드 관련 사고 정밀 조사와 운행 데이터 분석을 통해 보험 상품 개발 등 다양한 형태의 협업을 진행하고 있다.

전동킥보드 공유서비스가 도입된 지 일 년도 채 되지 않았기 때문에 사고 빈도와 사고 유형 등에 대한 데이터가 업체와 보험사 모두 충분하지 않아 보험상품을 쉽사리 출시할 수 없는 상황이다. 업계에서는 내년은 돼야 데이터가 축적돼 적절한 보험상품이 나올 거라고 보고 있다.

 

◆ 일부 악성 이용자 때문에 다수 이용자 피해보는 경우도 있어

안전사고 이외의 문제점도 있다.

기자가 킥보드를 타기 위해 앱에 표시된 곳으로 이동했지만 킥보드를 찾을 수 없었다. 킥고잉 관계자는 “건물이 많은 경우 유리창에 GPS 신호가 반사돼 엉뚱한 곳에 표시되는 경우도 있다”고 설명했지만 건물이 많은 곳이 아니었다. 두 번째 킥보드도 표시된 곳에 없었고 세 번째 만에야 킥보드를 찾을 수 있었다.

이런 문제가 나타나고 있는 이유는 일부 악성 이용자들이 공유킥보드를 개인화하고 있기 때문이다. 공유 킥보드는 지정 주차장소가 있긴 하지만 이를 지키지 않아도 반납할 수 있는데, 다음에 본인이 편하게 이용할 수 있게 건물 내부나 지하, 옥상 등 다른 이용자들이 찾기 어려운 곳에 두고 반납하는 경우가 있기 때문이다.

‘퍼스트, 라스트 마일’ 이동수단임을 자처하고 있기 때문에 이해가 되는 대목이기도 하지만 혼자 쓰는 것이 아니라 ‘공유’하는 서비스이기 때문에 큰 불편을 초래하고 있다. 업체들은 다음 이용자가 쉽게 이용할 수 있도록 큰길가나 지하철역 인근에 킥보드를 세워달라고 공지하고 있지만 강제성이 없어 이를 막기가 불가능하다.

킥고잉 이용자들은 원하는 곳에 킥보드를 주차하고 반납할 수 있다. [사진 / 임솔 기자]

킥보드를 아무 곳에나 주차하는 것도 문제다. 대부분의 이용자들은 나무나 건물 등 구석진 곳에 주차하고 있지만 통행에 방해되는 곳에 주차하는 이용자도 있기 때문이다. 특히 강남이나 홍대 등 유동인구가 많은 곳을 다니다보면 아무렇게나 주차된 킥보드 탓에 통행이 불편할 뿐만 아니라 보기에도 눈살이 찌푸려질 때가 있다.

업체들은 실내주차 등 고의로 킥보드를 상습적으로 숨기는 이용자에게는 페널티를 주는 것을 고려하는 것과 함께 지정된 주차장소에 안전하게 주차한 이용자들에게는 포인트 등 혜택을 주는 것도 검토하고 있다. 아울러 주차구역을 활성화하기 위해 편의점 등과 제휴해 올바른 주차 문화를 만들겠다는 방침이다.

서울시 공유 자전거서비스 ‘따릉이’와 비교하면 이용요금이 비싼 것에 대해 불만을 제기하는 이용자도 있다. 따릉이는 1시간을 이용하는 데 1000원이지만 전동킥보드를 같은 시간 이용하려면 6500원이 들기 때문이다.

이에 대해 킥고잉 관계자는 “레저용 킥보드가 아닌 교통수단으로써의 킥보드라는 것을 알아줬으면 좋겠다”며 “교통이 혼잡할 때 보통 지하철 한 두 정거장 거리 정도, 10분~20분 정도 이용하는 경우가 많기 때문에 같은 거리를 택시나 지하철, 버스로 이동하는 것과 비교하면 큰 차이가 나지 않는다”고 설명했다.

최영우 킥고잉 대표는 “시장을 키우는 것도 중요하지만 그러다가 이용자가 외면할 수도 있다”며 “우리가 조심스럽게 확장하는 이유도 질서 있는 발전을 중요하게 생각하기 때문”이라고 밝혔다.

 

마이크로 모빌리티는 이제 막 발을 내딛은 산업이다. 체계화된 서비스, 관련 법령 및 보험상품, 이용자들의 인식 등 아직 갈 길이 멀다. 성숙된 시장의 경우 금방 해결될 수도 있는 문제들이지만 자칫 잘못하다가는 걸음마를 배우다 천 길 낭떠러지로 추락할 수도 있다. 이미 중국에서 공유 자전거 업체들이 경쟁적으로 시장에 뛰어들다 모두 망해버려 ‘자전거 무덤’도 생겼다.

국내에서 전동킥보드 공유서비스를 제공하는 업체들은 중국의 사례를 반면교사로 삼고 전체의 이미지를 위해 공존하며 성장하는 모습을 보여줘야 할 것이다.

관련기사

저작권자 © 시사포커스 무단전재 및 재배포 금지