[전북 취재본부 / 인춘호 기자] 해양수산부가 2020년부터 3년 동안 600톤 이하 유조선은 ‘이중선저 구조’를 갖춰야 하는 시행령을 통보 했다. 소형 유조선 업체는 현실적인 이유를 들어 지키기 어렵다며 반발하고 있다.

‘이중 선조 구조’는 유조선 선박 화물창의 바닥을 두 겹으로 보호하는 것이다. 선박의 좌초 등으로 한 겹인 선체바닥에 구멍이 생겨도 적재된 기름이 바다로 유출되지 않게 하려는 것이다.

해양수산부의 시행령에 의하면 소형 유조선 현대화 사업은 1969년 12월까지 인도된 선박은 올해까지 이중선저구조를 갖춰야 운행이 가능하다. 또 선령 40년 이상의 선박은 2021년, 선령 40년 이상까지는 2022년 1월 1일까지 이중선저 구조를 갖춰야 한다.

해상 유류판매업 협회 김희윤 회장은 이중선저 구조에 대해 “현재 운임으로 변경 비용을 감당해야 하고, 국내에서는 선령 50년이 넘는 배가 30~40%인 현실에서 정부의 대책 없는 밀어붙이기식 정책에 불과하다”며 “국내의 소형 유조선은 대부분 일본에서 선령 20년 이상 된 중고선박을 구입하고 있고, 노후 유조선이 50% 이상을 차지해 소형 유조선의 운행정지에 따른 정부의 보상 없이는 ‘물류대란과 줄도산’이 예상 된다”고 말했다.

해양수산부는 이중선저 구조를 갖추지 않아도 강화검사에 합격한 소형유조선과 재화중량톤수 150톤 미만까지는 선령 30년 미만도 유조선으로 운행할 수 있는 별도의 규정을 두고 있다.

하지만 소형 유조선 업계는 “소형 유조선에 대한 운행정지 규정이 합당한 대가 없이 강행하는 것은 인근 국가인 일본과 중국도 이런 예가 없다”며 반발하고 있다.

현재 국내 대형 정유사로부터 기름을 운송할 수 있는 유조선은 선령 30년 미만으로 국내 4대 대형 정유사가 기름운송을 제한하고 있다. 600톤 미만의 소형유조선 대부분은 노후해 3년 이내에 이중선조구조를 변경해야 영업이 가능해진다.

해양수산부의 시행령에 따르기 위해 소형 유조선 선주인 김00 씨는 “선박금융을 이용해도 개인 사비로 감당해야 하기 때문에 운송료 수입만으로는 이자부담도 버거운 현실이다”면서 해양수산부가 단계적인 운항금지까지 통보해 소형 유조선 업계는 매우 어려운 현실에 처해 있다고 한다.

하지만 해양수산부 관계자는 “이중선저구조는 3년에 걸쳐 진행되는 사업으로 예산확보에 최선을 다하겠다”고 밝히면서 “규칙을 완화했지만 현행법을 이행하지 않으면 안 된다”고 말한다.

이러한 문제점에 대해 문현재 급유협회장은 “이중선저 구조 건조자금 50%의 이내에서 융자(고정금리 연 3%,5년 거치 10년 상환)를 해주는데 연 1.5% 정도 낮추고 10년 상환을 연장하거나 선박 공유제도 등이 법제화되는 것이 시급하다”면서 차후에 노후선박의 현대화가 순서라고 말한다.

한편 이중선저 구조 사업에 대해 선박 전문가들은 선박공유제도가 대안이 될 수 있다고 한다. 선박공유제도는 일본에서 성공한 사례로 민간과 국가(기간)이 선박 건조비를 각각 부담하고, 선박건조 후 민간이 소유권을 갖고 장기간에 걸쳐 국가에 건조비용을 납부하면 된다.

유조선의 이중선저 구조 변경에 대해 유조선협회는 ‘사유재산 침해’로 규정하고 강력한 대응을 시사하고 있다. 반면 해양수산부는 시행령에서 원칙을 고수하고 있다. 따라서 향후 정부의 선박공유제 등 효율적 방안이 나올 때까지 소형 유조선 업계와 정부간의 갈등은 계속 될 것으로 보인다.